无锡高架桥倒塌***在我这个业内人员看来其实事情一点都不复杂。这就是因为超载引起的一起事故。从工程角度来说，施工和设计都没有问题，很多人说这样设计不合理那样设计不合理，我只想说设计是针对需求去的，不同的时代不同的施工技术，设计也会不一样！只要能满足需求的设计就是好的设计。再好的设计也没办法去估算什么时候会遇到什么状况。这个只能是通过平时的管理去约束。很多人说，你就该预见到这种超载，抱歉，我真预见不了。。。如果我要预见这种超载，那么我的设计标准就不是现在这个标准，直接就提升标准了，那造价就不是目前的造价了！所以，奉劝那些超载的司机，你既然要超载，就少走点桥！设计年限10-15年的路你们3-5年就压坏了，这个没办法找你们，桥你压1-2次可能没关系，但是次数多了，总有塌到你的那一次，一次就够你一辈子了！
谢谢邀请！
这个当然不仅仅是超载。
至少由下列原因造成。
①驾驶员安全意识严重不足。
②高架桥本身质量。
③是否有明显的交通警示标志。
④驾驶员抓了金钱丢了西瓜。
水平有限答至此。
希望大家补充不足之处。
首先感谢邀请。
做为一名几十年的高铁桥梁行业从业者，我来回答这个问题。一家之言，欢迎各位斧正。 当时第一时间听到这个消息，第一反应就是:怎么桥梁又塌了？几年前，我生活的城市株洲，也因为爆破的原因，造成红旗路高架桥垮塌，给人民生命财产带来了极大的损失，所以这一次，心情和大家一样沉重，也想搞清楚事故发生的原因。
大家知道，桥梁在公路铁路线上运用很多，已经司空见惯了。从外形上一般分为箱型梁和T型梁。这两种桥梁都需要支座和承台桥墩连接，桥梁支座按结构可分为三大类，一是板式橡胶支座，二是盆式支座，三是球形支座。按固定与否分类又可以分为固定支座和活动支座两类。桥梁支座有足够的竖向刚度，能将上部构造的反力可靠的传递给承台，同时又有较大的剪切变形能力，以满足上部构造的水平位移。
这是是需要预埋在桥梁梁身的支座板
这是箱形桥梁，支座板位于桥端江边位置，铺架的时候需要将桥梁可靠的固定在承台上。大家注意，这里的支座是四块，分别位于桥梁两端的顶边，受力宽度已经足够。箱形梁上部翼缘板足够宽，但是翼缘板位置基本是只承受电缆槽里面电缆的重量，所以受力不是很大。据报到，这次无锡的桥是***用的独柱桥墩，也就是下图这个样子的:
从这个图可以清楚的看出来，由于独柱墩受力面积小，如果桥面承受极限重量，极易产生受力不均匀现象，如果极限重量大于桥梁本身重量，那么桥梁发生侧翻就是很正常的事了。而我们现在的高铁箱梁***取的铺架方式是这样的:
由于***取了双支座板，使得桥梁受力年纪加大，加上超过墩台位置的翼缘板不受重力，所以，高铁桥梁产生不平衡力的现象几乎不存在，显然，这种设计比单柱式墩台设计要合理的多。很难想象，这种非单柱式设计会产生侧翻，就像下图这样:
这得要多大的力啊！说到这里，大家会提出来，那铁路T型梁铺架也基本是单柱啊。是的，
梯形梁长得是这样子的:
基本单片也和单柱式差不多，但是，梯形梁在铺架好之后，两片梁之间会用精轧螺纹钢连接，并且***用横向张拉技术，连接角之间最后也会用混凝土浇筑连接，使两片梁形成整体，这样无疑增添了桥梁的安全系数。
这是梯形梁中间的情况，最后两片梯梁之间会连接成一个整体。
我们再来看看无锡这车侧翻桥梁的实际情况，这是侧翻桥梁单柱墩。大家可以看出来，尽管桥梁宽度足够，但是因为支座位于桥梁中间，两边受力面积宽大，一旦遇上极限重量，桥梁受力不均匀，发生侧翻的概率还是有的。所以，本次桥梁侧翻事故，我个人觉得设计可能不尽合理，管理也有疏漏的地方，对于严重极限超载车辆的管理不到位，多重原因叠加，造成了这次惨痛事故。
谢邀。
作为曾经的交通工程监理，我来试分析一下事故原因。
一，横跨312国道，通往张家港的路应该是锡张路。锡张路建设的时候，桥梁建筑已经有了预应力施工工艺。预应力施工以前的桥梁都是以钢筋来提高桥梁的强度。相比预应力桥梁强度要低得多。
二，预应力桥梁有片梁和整体梁两种。片梁一般用于等级较低的公路。锡张路是高速路，肯定是整体梁浇筑。整体梁比片梁强度大得多。
三，预应力施工用的钢材叫钢绞线。钢绞线施加了预应力以后，比钢筋的强度大很多。也就是说承载汽车载货重量高了许多。
四，预应力施工时，是不可能产生偸工减料现象的，因为材料，施工每道工序都得经过监理检查和旁站。
五，根据以上的介绍情况，这座桥梁垮塌不应该是施工质量问题。
六，有现场信息表明有一辆装载187吨的钢材货车通过，产生了共振。
现在再分析一下这条信息。
187吨，虽然对车来说已经超载。但不足以引起桥梁整体垮塌。因为桥梁设计抗振系数很高。
